Chemin de fer lozérien : de la grandeur à la décadence.

Dans le massif Central, l’histoire des chemins de fer est souvent indissociable de celle du charbon. Bon nombre de lignes virent le jour pour permettre d’acheminer le charbon vers les centres industriels.

Le Cévenol du temps de sa splendeur traverse le Rachas en 1999.

C’était hier...

Le service mis en place les premières années comptait 6 mouvements par sens. Premier convoi de la journée, l’express Nîmes - Paris numéroté 720 quittait Nîmes aux alentours de minuit pour traverser les Cévennes durant la nuit. Il arrivait à la Bastide à 4 heures du matin et ralliait Paris 17 heures après son départ ! Une seconde liaison de jour, le numéro 722, partait de Nîmes à 7h24. Cette liaison omnibus ne rejoignait la capitale que le lendemain après un parcours de 25 heures !

Un service partiel omnibus Nîmes-Langogne parcourait la section Alès - La Bastide à une moyenne de 26 km/h… Dans l’autre sens, l’omnibus 715 quittait Paris à 18h00 et atteignait le sommet de la ligne le lendemain à 13h00, pour descendre sur Alès à une moyenne de 22 km/h...

Et demain ?

En mars 1994, la SNCF, à la demande de la région Languedoc - Roussillon, réalisa une campagne d’essais avec une rame auto-motrice des chemins de fer allemands. Ce train pendulaire développé par FIAT passa une semaine en terre cévenole afin d’effectuer des essais sur la section Alès - Langogne. Ce système pendulaire per-mit d’atteindre la vitesse de pointe de 120 km/h entre Langogne et la Levade et 110 km/h sur de longues sections, quand des autorails classiques n’y dépassent pas les 80 km/h. A ce jour, aucune décision n’a été prise suite à ces essais... Le 21 juin 2016, Cécile Duflot a effectué un retour à Paris depuis Nîmes en Cévenol pour sensibiliser l’opinion publique sur cette mort lente d’un « train méprisé» par la SNCF.

Villefort - La Bastide en Cévenol.

La ligne des Cévennes, également nommée Alais - Brioude, trouve son origine en gare d’Alès. D’orientation sud - nord, la voie unique quitte la gare de Villefort en s’engouffrant dans le tunnel de l’Altier qui lui permet de déboucher 707 mètres plus loin dans la vallée de l’Altier qu’elle enjambe dès le souterrain par un viaduc haut de 72 mètres et composé de 11 arches. La ligne quitte la commune de Villefort pour celle de Pourcharesses. Passant à côté de l’ancien village de Bayard disparu sous 70 mètres d’eau, elle gagne la vallée du Morangiès qu’elle suivra jusqu’à sa source. La ligne s’enfonce une nouvelle fois sous terre pour franchir la montagne séparant la vallée du Morangiès de celle du Chassezac par le tunnel de l’Albespeyre, en quasi ligne droite sur près de 1,5 km. A la côte 810, la voie rencontre un second barrage, celui du Rachas. Long de 186 m, le viaduc du Rachas surplombe le cours du Chassezac de 14 mètres avant que la retenue EDF ne relève le niveau de 4 ou 5 au sommet des arches. La ligne poursuit sa rude ascension en rampe de 25 mm/m entamée en gare de Villefort. Cette montée infernale lui permet de passer de 606 mètres d’altitude au niveau de la gare de Prévenchères en seulement 11 km. Implantée à 1km du village, à flanc de montagne, celle-ci accueille une grue à eau pour réglementer les machines à vapeur. Puis la rampe reprend de plus belle dès le dernier aiguillage. sur 5 km en direction du tunnel du Gravil d’une longueur de 1120 m. Il marque la séparation entre les communes de Prévenchères et Villefort. Une grande partie des 4 km séparant ce tunnel de la gare de la Bastide se fait sous terre grâce à 5 km d’une longueur cumulée de 2756 m. Le portail sud du dernier tunnel de la Bastide était annonciateur de la fin du calvaire pour les locomotives à vapeur et leurs équipes de conduite, puisque celui-ci est bâti au faîte de la ligne à 1030 mètres d’altitude. Atteint après 18 km de rampe à 25 mm/m, ce point de faite correspond également à la ligne de partage des eaux. Les 894 mètres du tunnel de la Bastide franchis, la voie enjambe le cours de l’Allier et arrive en gare de la Bastide, point de jonction de l’artère cévenole avec la ligne de la Compagnie du Midi venant de Marvejols et Mende, inaugurée en 1902. Implantée dans la commune de la Bastide-Puylaurent, la station de la Bastide - Saint-Laurent-les-Bains fut ainsi baptisée car elle était censée desservir la station thermale de Saint-Laurent distante de 8 km.

Autorail de la Région Languedoc-Roussilon assurant la liaison Mende - La Bastide

Le Trans-lozérien.

Le Trans-lozérien est une ligne transversale rattachant la ligne des Causses à la ligne des Cévennes. Il permet à la fois d’admirer la Lozère sous un regard inédit et de découvrir un patrimoine ferroviaire spécifique.

Il emprunte, sur quelques kilomètres, l’axe ferroviaire « Clermont–Ferrand/Nîmes ». Celui-ci est une des plus grandes réalisations du second empire en termes de génie civil : les prouesses techniques et les ouvrages d’art qui jalonnent la voie en témoignent. Le Cévenol fut mis en circulation sur cette ligne, en 1955, pour relier l’Auvergne à la Méditerranée.

C’est la seule ligne qui, en une dizaine de kilomètres, entre Lot, Chassezac et Allier, franchit deux lignes de partage des eaux ; d’où son surnom de « train des sources ».

À Larzalier, à 1215 mètres d’altitude, vous êtes au point ferroviaire non électrifié le plus haut de France ! D’où son autre surnom de « train du toit de la France ». L’hiver, sur la célèbre plaine de Montbel, grand plateau calcaire désertique à plus de 1000 mètres d’altitude soumis à un rude climat, cette ligne est soumise à de terribles tourmentes neigeuses. Afin que celles-ci ne bloquent pas le Trans-lozérien, des galeries pare-neiges uniques en France, sortes de tunnel hors sol, ont été construites ; d’où son troisième surnom de « train des tourmentes ».